狮航坠机后Max风险依旧很高 但波音和FAA并未引起重视

1评论 2019-08-01 01:45:21 来源:FX168 300270还有几个板?

  美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration,简称faa)一位知情官员和其他知情人士表示,在第一架波音737 MAX客机发生坠机事故后(即印尼狮航坠机事件),一项内部风险分析显示,在几个月内发生类似驾驶舱紧急事故的可能性很高。

  一名了解分析情况的人士说,监管机构的分析显示,像去年狮航那架坠入爪哇海的航班的飞行员遭遇的那种故障,其实发生的风险很高。

  据该机构官员和了解调查结果的人士透露,该监管机构认为,向飞行员通报机载传感器故障的危险就足够了,传感器故障导致飞行控制系统压下飞机的机头。如果飞行员意识到风险并知道如何应对,给波音和监管机构时间来设计和批准MCAS(与坠机有关的飞行控制系统)的永久性软件修复方案是可以接受的。

  其中一名知情人士补充称,美国联邦航空局的早期目标是:“立即拿出一些措施,然后授权采取更长期的措施。”

  一位接近该公司的人士说,具体来说,美国联邦航空局的分析显示,向飞行员发出警告就足以避免类似事件的再次发生,从而留给波音大约10个月的时间来设计并实施MCAS的修改。这位知情人士说,波音一直计划在今年4月份之前完成这些改变,也就是在10个月内完成。

  然而事与愿违,仅仅五个月后波音和美国联邦航空局的风险预测就失败了。埃塞俄比亚航空公司302航班3月10日发生了类似的坠机事件,原因是飞行员无法克服MCAS系统的自动指令。这两起事故共造成346人死亡。

  调查人员很快将注意力集中在MCAS的核心作用上,此后全球各地的监管机构都对这款机型实施了停飞。

  美国联邦航空局表示,在所有安全问题得到解决之前,不会允许该机型重返空中。

  波音一名发言人表示:“波音公司和联邦航空局都同意,基于各自严格安全程序的结果,加强飞行员对该程序的第一反应,然后开发和部署软件更新,是适当的行动。”

  他补充说:“在进行分析并采取行动的过程中,我们飞机上所有人的安全都是至关重要的。”

  美国联邦航空局的内部分析报告是在10月29日狮子航空公司(Lion Air crash)坠机事件发生后几天内完成的,名为TARAM,是“客运飞机风险评估方法”的首字母缩写。据知情人士透露,该项目本来包括一个电子表格,其中的公式考虑了许多因素,比如机型大小、传感器失灵的可能性、乘客人数,目的是预测在一段时间内可能有多少人因为潜在的危险而死亡。

  还有一项主观分析,连同TARAM的数字预测,告诉FAA的管理人员和工程师应该采取什么类型的行动,以及何时采取行动——这一方式是用来针对多数但也不那么严重的航空安全问题。“这是一种冷眼旁观的方式,”了解分析情况的人士表示,并补充称:“这不是万无一失的。这是一个工具。”

  美国联邦航空局官员表示,分析确定,如果没有联邦航空局的一些行动,MCAS设计的潜在风险高得令人无法接受,它们超出了联邦航空局的内部安全标准,发生另一起紧急事件甚至事故的可能性“超过了我们的阈值”。这位官员表示:“我们决定改变,这是一个不可接受的局面。”

  这份给飞行员的指令基本上重申,驾驶舱工作人员应遵循长期建立的针对相关飞行控制问题的紧急程序,介入MCAS程序,并使后者失效。类似的飞行控制问题也会压下飞机的机头。

  当美国联邦航空局认定一架飞机存在不可接受的高安全风险时,通常会要求对设备进行有针对性的更换、检查或培训,以减轻风险。但该机构却在第一起MAX坠机事件后得出结论,重申驾驶舱紧急程序或修改手册就足够了,这是不寻常的表现。

  美国联邦航空局11月7日发布的紧急指令被称为“临时行动”,没有强制要求进行设计或操作上的改变。联邦航空局官员周二表示,由于它提醒飞行员如何快速、正确地应对MCAS故障,这种做法“并没有消除风险”,而是“根据我们掌握的数据,在一段时间内使其可以接受”。

  据接近波音的人士称,在美国联邦航空局的指令下达后,该机构在2018年末与波音分享的一份报告中表示,其分析发现,“在对系统进行改造之前,风险已经足够低了。”

  了解分析情况的人士说,当时FAA并没有认真讨论停飞的问题,但在发生致命坠机事故后,“这一直是摆在桌面上的问题”。这位人士说,当FAA官员了解到MCAS的设计问题时,他们还了解到其他可能导致事故的问题,包括维修和飞行员失误。

  波音表示,在狮航坠机事件发生后不久,该公司就开始着手对MCAS进行修改。去年12月,首个软件修复包正式提交美国联邦航空局(FAA)批准,但在埃塞俄比亚3月份发生坠机事故时,该修复包仍在测试和分析中。

  在两次坠机事件之间,美国联邦航空局的工程团队继续评估数据,并将狮航探测器的细节纳入安全评估。美国联邦航空局官员说:“我们一直在寻找新的问题。”这位FAA官员补充说,美国运营737 MAX机型航空公司的历史安全信息表明,“我们没有得到数据”(以表明)飞行员不会对MCAS的紧急情况做出适当反应。

  最后,联邦航空局的统计预测并没有预测到另一起事故会在事故发生后马上发生。“从统计上看,这些计算根本行不通,”了解分析情况的人士表示。“你无法预测随机性。”

  目前还不清楚波音公司完成MCAS改造的时间为何比一些行业和FAA官员预期的要长。3月底在华盛顿州伦顿举行的新闻发布会上。波音公司一位官员说,该公司对修改后的软件进行了微调并进行了测试。“我们没有仓促行事,因为在这种情况下仓促行事是错误的,”波音官员表示。

  据美国联邦航空局官员和其他知情人士说,在埃塞俄比亚飞机坠毁后,美国联邦航空局的工程师和安全专家分别准备了一份TARAM风险分析报告。这位官员回忆说,事故发生两天后,全面评估已经完成,并于第二天提交给总部的高级政策制定者。同一天上午,联邦航空局收到了与MCAS有更直接关联的新卫星数据,促使FAA成为最后一个停飞波音737 MAX的主要航空监管机构。

  在随后的公司审查、美国联邦航空局的问题以及飞行测试结果(包括与美国联邦航空局飞行员进行的模拟器测试)中,波音公司遭遇了更多的延误,暴露出一系列技术问题。

关键词阅读:狮航坠机 Max风险 波音 FAA

责任编辑:史文瑞 RF13549
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